2026年5月13日，第十八届深圳国际电池技术交流会在深圳国际会展中心开幕。在这场全球电池行业规模最大的展会上，日立集团携旗下日立科学仪器、日立分析仪器、日立压缩机、日立高新技术等多家集团公司联合出展，在各国企业云集的展馆中格外引人注目。
从技术角度看，日立展示了一系列电池检测解决方案，包括形貌分析、元素分析、水分分析、物性分析等。日立在电池行业扮演的角色已不仅是技术提供商，更是电池行业面向未来的战略合作伙伴。
从日立的出展内容可以看出，中日电池产业的技术研发及生产特点，在过去二十年中发生了巨大变化，企业间的合作也随之呈现出新的特征。
电池业、电动车原本是日企领先
十几年前，情况完全是另一番光景。
那时全球电池业的主流玩家是日本的松下、汤浅、索尼，以及韩国的三星SDI、LG化学。中国企业在技术、质量和品牌认知上，几乎找不到自己的位置。
2009年前后，我曾数次采访日本电池企业。在松下电池工厂里，工程师们热情地介绍了他们的电池电芯生产工艺和一致性控制技术。与其他企业不同，这里车间内严禁拍照，即便在工厂门口拍摄的照片，也需由厂方技术人员确认。那时，我仅仅听说过比亚迪电池，宁德时代尚未诞生。
同样在2009年前后，我有机会去日本采访车展。由于一直与三菱汽车保持着不错的关系，而且我是在日本考的驾照，便请对方给了我一次试驾其新推出的电动车“i-MiEV”的机会。三菱汽车的负责人告诉我：“‘i’有I（自己）、innovation（革新）、imagination（想象）、intelligence（智能）几层含义，‘MiEV’则是Mitsubishi innovative Electric Vehicle（三菱创新电动车）的缩写。”从名字就能看出，这是一款横空出世、要超越现有汽车研发及生产模式的革新性产品。
我在日本一直开燃油车。从地库中开出三菱电动车时，需要上一个不小的陡坡——燃油车需要用力踩油门，但电动车却轻松爬了上去，让人明显感受到与燃油车的巨大不同。行驶中的静谧性、舒适感、空调效果等，只比燃油车更好，丝毫不逊色。
在之后的车展上，我将较多精力放在了电动车上。尽管那时中国国产电动车还寥寥无几，我只记得2010年北京车展上，日产聆风完成了在中国市场的首次亮相。那是一款真正打动人心的车：纯电动驱动、零排放，轴距达到2700毫米，层叠式紧凑型锂离子电池技术在当时堪称革命性。后来也看到过三菱电动车在中国展出，但与聆风不同，三菱一直没有在中国销售日本生产的电动车。
电池、电动车本是日企技术领先的领域，但这些年发生了深刻变化。韩国市场分析机构SNE Research发布的2025年全球动力电池装车量数据显示，宁德时代以39.2%的市占率蝉联全球冠军，这也是其连续第九年登顶。紧随其后的比亚迪市占率也达到两位数。两家企业合计市场份额超过55%，稳稳占据全球市场过半份额。全球动力电池装车量前十强中，中国企业占据六席，合计市场占率首次突破70.4%。日本仅存的代表——松下，市场份额已滑落至不足4%。
中国电动车产业的整体崛起
配资炒股电池产业的逆转并非孤立现象。它背后站着一个更大的故事——中国电动车产业的整体崛起。
中国企业每六个月迭代一次车机系统，而日本企业两年的决策周期尚未走完。这不是技术能力的问题，而是决策机制和风险偏好问题。
日系车企掌握的技术并不少，但一套新的智能座舱系统，从论证到最终装车，要经过日本总部的品质委员会、技术委员会、经营会议层层审批，周期至少两年。两年之后，中国车企已经迭代了三、四轮。
这里，日企自身出现了巨大的反差。
上世纪八十年代，我第一次赴日本出差。那时我用一台五十年代生产的德国相机，和一台八十年代的海鸥120相机。都是纯机械相机，拍照时需要在取景器中对准焦距、调节光圈、快门，按动快门之后还要手动卷片。每一张照片都是一次精细操作。
再看看日本消费者手中的相机——日本相机厂商早已将电子产品大规模引入相机：自动对焦、自动曝光、自动卷片，“傻瓜”相机让拍照变成一件再普通不过的事情。美能达、佳能、尼康、奥林巴斯……日本品牌凭借电子化带来的使用革命，迅速占领全球市场。
那个在相机中积极拥抱电子技术的日本，到了汽车电动化时代，却选择了截然相反的路径。
丰田至今对燃油车依然有所坚持，相信燃油车在未来十几年乃至二十年内不会从市场上消失。本田则更为激进——2026年5月，本田社长三部敏宏正式宣布调整电动化战略，取消到2030年电动车占新车销量两成的目标，放弃到2040年全面转向纯电动或燃料电池车型的路线图，转而将资源大幅集中于混合动力技术的研发。
当然，丰田也会在中国生产纯电动车（如2027年推出上海生产的纯电版雷克萨斯）。本田变更路线的一个重要原因在于其背后的巨大财务代价：本田在2025财年出现了近七十年来首次年度净亏损，超过4239亿日元的亏损额，使其不得不重新审视转型的节奏。
2025年，中国电动车市场全球渗透率已突破48%，成为全球电动化的核心引擎。比亚迪2025年上半年全球销量达214万辆，排名从全球第10位跃升至第7位，海外销量达到45万辆，已进入112个国家和地区。
中国电动车的发展带动了电池产业的发展。日本电池产业有技术、有生产能力，但缺少国内电动车市场，对新能源车的发展战略呈现多样化，混合动力车又具备足够的市场竞争能力——这些因素使得电池企业发展受限，而电池产业的不发达反过来又限制了电动车的发展。
日本企业难道真的不具备电动化技术吗？当然不是。翻开任何一款中国电动车的零部件清单，从IGBT功率半导体到车载摄像头传感器，从驱动电机中的高性能磁材到薄膜电容，大量关键电子元器件的核心设计和制造能力依然掌握在日系供应商手中。这些技术与当年相机中的电子化本质上是同一种能力。
问题不在于日本有没有电动化和智能化的技术，而在于日本企业对“使用新技术的方式”的认知差异。当年，他们敢于在相机中率先装上电子芯片，让一个外行也能拍出清晰的照片。如今，面对电动车、智能座舱和自动驾驶，他们选择了极其谨慎的态度，宁可走在熟悉的老路上，也不愿冒市场风险进行大规模技术升级。
如果说中日电池及电动车产业的逆转已是板上钉钉的事实，那么中日企业之间的合作前景在哪里？
万紫千红总是春
笔者看到，在电池材料领域，2021年旭化成与全球最大隔膜厂商上海恩捷新材料科技在江西合资建厂，生产面向大型蓄电系统的低成本隔膜。旭化成提供基础技术与专利，恩捷贡献生产管理能力与本土市场经验，双方协同降本增效，实现储能爆发期下的高性价比产能布局。
2026年电池展上的日立或许给出了另一种回答——成为电池行业面向未来的战略合作伙伴，与中国电池产业形成互补关系。
在更广阔的新能源合作版图上，中国企业也在积极向日本输出产品和技术。2026年3月，中创新航与日本储能开发商签约，提供380MWh的“至久”系列储能电池，获得日本市场的技术认可。
元股证券:ygzq.hk
更值得关注的是，丰田和日产正在大幅提高在华纯电车型的中国零部件采用比例。丰田bZ3X的中国零件占比接近九成，驱动原因简单而直接：中国零部件成本比日企低30%至40%，开发到量产仅需10个月，比日企快半年以上。在汽车新四化的竞争中，中国制造正从单纯的成本选择变为效率与技术中枢。
展望下一代电池技术，中日竞争仍在继续。截至2025年底，中国固态锂电池专利申请量为3341件，日本为3225件，两国几乎并驾齐驱，合计占全球专利的半壁江山。在围绕全固态电池的竞争与协作中，以宁德时代和比亚迪为代表的中国军团，与以日立、松下为代表的日本老牌劲旅，各自的资源和优势依然清晰可辨。
对于中国市场，日本企业开始表现出新的意愿和姿态。不只是输出产品，更深度的产业融合正在发生——日立以全产业链协同参与中国新能源竞赛，丰田和日产将中国定位为全球新能源技术孵化地和模式试验场，旭化成与恩捷在电池隔膜领域深度绑定。正如一些观察家所指出的，中日企业在新能源领域的更大、更多的合作，将是技术、产业链和市场全方位的协作。
青出于蓝胜于蓝，万紫千红方是春色满园
听起来省事，但问题就出在这四个字：“看着像就抹”。
一场针对伊朗最高领导人哈梅内伊的绝密斩首行动，被伊朗情报组织彻底锁死。
陈言
日本企业（中国）研究院 执行院长开盘时间
配资排行前十提示：本文来自互联网，不代表本网站观点。